Los accidentes de tránsito en Bolivia son constantes dada la infraestructura vial del país; a ello se suma la irresponsabilidad de los conductores, y aún cuando el gobierno boliviano se ha adherido al programa creado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), denominado el “Decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020”, parece que no es suficiente y los accidentes continúan ascendiendo.
Otra forma de actuar para detener la escalada de accidentes de tránsito en las carreteras es a través de los programas de educación vial, cuya estrategia consiste en dirigirse a los más pequeños, adolescentes, jóvenes, adultos y finalmente a la población en general para difundir la información acerca de las normas, señalización y temas generales de seguridad vial.
Una combinación mortal de pobre infraestructura e imprudencia
Las estrategias desarrolladas en Bolivia para evitar y disminuir los accidentes de tránsito no se han evaluado y los datos de incidentes crecen. Las medidas de prevención indicadas en los programas de seguridad vial (como el uso de cinturones de seguridad, no ingerir bebidas alcohólicas, hablar por teléfono o distraerse cuando maneja) son medidas que los conductores bolivianos no respetan, en tanto no sean dañados.
Por otro lado, la inversión en infraestructura y carreteras en Bolivia depende de la asignación de recursos financieros del gobierno, y ésta es generalmente raquítica. En este país se localizan las carreteras más peligrosas del mundo, rutas que se localizan a orillas de precipicios en donde han ocurrido accidentes de tránsito dramáticos y con gran número de victimas, curiosamente con paisajes naturales maravillosos.
De acuerdo, a los registros de la Unidad Operativa de Tránsito y el Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana, los accidentes por colisiones son alrededor del 50%, por choques el 22% y atropellamientos el 15%, la responsabilidad en el 40% corresponde al conductor, al conductor que maneja en estado alcohólico el 17% y el exceso de velocidad el 12.5%.
Además de sufrir el atropello, se le imputa el cincuenta por ciento de la responsabilidad del accidente. Tal ha sido el caso, recogido por el diario “El Litoral” del accidente que provocó una mujer en Rosario al cruzar la calle a treinta metros de distancia del paso de peatones.
Quiso la desgracia que, mientras cruzaba irregularmente, una motocicleta que se había saltado un semáforo la arrollase. Ambos infringieron la ley; ambos provocaron un accidente con su imprudencia; ambos sufrieron las consecuencias físicas y ambos sufrirán las penas legales a medias.
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El aumento del número de animales que mueren atropellados cada año en las carreteras que cruzan las zonas protegidas de Misiones es una de las prioridades para quienes han de proteger y administrar dichas áreas. Desde la reserva natural se ha propuesto instalar cámaras y radares que permitan un control más estrecho sobre los coches circulan por el parque.
Daniel Crosta, intendente de la zona, apunta en declaraciones recogidas por la página web misionesonline.net que la medida reduciría los atropellos de la fauna local, atravesada por las rutas doce y ciento uno. Algo a lo que también contribuirán, con toda seguridad los nuevos guardias, un total de cinco, que trabajarán en el área alrededor de las cataratas.
Velocidades por encima de lo permitido
“Estamos elaborando –dice Crosta- un proyecto para lo cual tenemos una serie de datos y estadísticas con fotografías”. El funcionario ha culpado a la falta de respeto por las velocidades máximas como principal causa de los accidentes, caso que se da con más frecuencia entre los conductores locales, que ya conocen la ruta que con los turistas, siempre más cuidadosos al no conocer la zona.
El funcionario ha reconocido que instalar cámaras y radares supone un alto precio para la Administración Nacional, pero también ha recordado que todas las medidas puestas en marcha hasta ahora para reducir la velocidad con la que los vehículos cruzan el parque han resultado ineficaces.
Posibilidad de controles permanentes
“Se pusieron carteles, lomos de burro en el acceso al área y aeropuerto, se hicieron campañas de concientización, pero nada de eso fue suficiente. La gente parece que no entiende”, ha comentado el intendente, quien recuerda que “solo se registró una baja en el índice de atropellamientos cuando se hizo un operativo entre Parques Nacionales y Vialidad Nacional, pero ninguna de las instituciones cuentan con la logística necesaria para que estos controles sean permanentes”.
En Perú el incremento de los accidentes de tránsito ha sido una constante a lo largo de varias décadas. A partir del año 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) decidió dedicar tentativamente el 7 de Abril a la Seguridad Vial en los países en vías de desarrollo, con el fin de sensibilizar a los gobiernos y a la población en general, acerca de los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, así como el monto de los costos económicos, derivados de los incidentes.
Sin embargo, en el país la tendencia de los accidentes de tránsito y la mortalidad derivada de ellos ascendió desde el año 2007, en una tasa de 12.72 por cada 100 mil habitantes, datos registrados por la Policía Nacional de Perú.
Por otro lado, el estudio detallado de los datos estadísticos y la tendencia de los accidentes de tránsito en el país, corroboran el incremento progresivo del número de muertos y lesionados por las contingencias viales, así como el elevado costo social y económico, que demandan la atención del gobierno, debido a que este problema en su momento se consideró como un inconveniente de salud pública.
Propuesta gubernamental
La solución que el gobierno y las dependencias a su cargo propusieron, fue iniciar el desarrollo de una planificación estratégica de seguridad vial, así como un proceso de análisis, reflexión y guía para la reducción de la mortalidad y el desarrollo de una cultura vial, adecuada para el país, además de la creación de los programas para fomentar una cultura vial, simultáneamente se requiere el abordaje de los problemas derivados de los accidentes de tránsito, por parte de los sectores del gobierno como el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) y el Ministerio de Salud (MINSA), entre otros.
Estos organismos, podrán hacer uso de la información derivada de los datos estadísticos y señalar la tendencia de los accidentes de tránsito, generando inferencias útiles acerca de la eficiencia de los programas viales que han aplicado.
De acuerdo a informes emitidos por autoridades del gobierno del Distrito Federal, 3 de cada topes que se encuentran en las vialidades de la capital de México son causantes de accidentes viales, ya que están mal colocados o están en mal estado.
La Secretaría de Seguridad Pública (SSP) hizo un conteo para identificar cuantos topes son peligro para los conductores, en las principales vialidades primarias y secundarias de la capital mexicana se identificaron cerca de 9000 topes. Son demasiados y en algunos casos no son necesarios.
De acuerdo a un estudio realizado por especialistas, de los 9000 topes el 60 por ciento de estos están mal ubicados y mal estado, lo que provoca que los accidentes viales estén a la orden del día. Hay ocasiones en que hay topes seguidos a menos de 30 metros de distancia.
Los topes son motivo de contaminación ambiental
Los especialistas de la Universidad Autónoma de México afirman que cada vez que un vehículo tiene que frenar y volver a arrancar al instante, provoca un aumento de la contaminación ambiental.
El problema de los topes en la Ciudad de México es que no hay una normatividad específica que proporcione unos parámetros para su construcción, por lo que hay topes de todos los tamaños y formas. Esto provoca que ocurran accidentes viales con mucha frecuencia, se debe crear una normatividad para corregir este problema y evitar que siga habiendo más accidentes prevenibles.
En varias colonias de la ciudad, cualquier persona con el afán de proteger su calle inicia la construcciones un tope, solo colocando cemento y grava. Puede que así se logre reducir la velocidad de los vehículos, pero la construcción de topes de forma indiscriminada ha terminado por crear más problemas que soluciones.
